长城只是给了员工双休 我们却忍不住要称赞
AutoReport每日汽车新闻
2025年12月30日12:24北京汽车产经网官方账号
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问AI · 长城汽车为何在行业卷态下率先实现双休?
撰文｜于雷
编辑｜甘猛
出品｜汽车产经
“今天吃饭的时候，整个食堂欢呼，有个大哥说他盼了30年终于盼到了。”
长城汽车取消大小周的消息传了很久，就像悬在员工心尖的石头一样，直到手机中2026年工作日历更新为周末双休之后，才终于落了地。
长城汽车2026年工作日历，周末已更新为双休
在保定这个有周六上班传统的城市，很多人刚听到消息时只敢当作谣言，但确定后纷纷表示“喜大普奔”。有员工说道：“不管老板基于什么原因下的决心，在卷得飞起的大环境下，真的不容易。”
据了解，长城汽车的休假制度共经历了几个重大节点：最开始每月只有一次双休，2016年左右改成大小周，然后是大小周+高温假，再到即将实行的双休。
尽管随着双休制度的落实，长城汽车特有的10天高温假也将走入历史。但多位员工表示，高温假中有5天是抵扣的年假，实际只减少5天，换成双休很划算。
与员工的喜悦相反，2025年对于长城汽车来说却难称好运。前三季度市场份额增长明显，但代价是高昂的营销和渠道建设费用，净利润同比下滑16.97%。
“这种情况下，长城汽车还能够给员工减负，真是非常难得。”哪怕双休应该是员工的正常权利，我们依然忍不住发出了这样的感叹。
NO.1
[ 内卷之下，那些不得不加的班 ]
事实上，大小周不是长城汽车的独有制度，员工口中的 “卷得飞起”更不只是这一家车企的内部状况。
美国咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的一组调查数据揭示了背后的问题：国内销售的纯电动或插电式混合动力车型里，中国品牌的平均研发周期为1.6年，而外国品牌的平均研发周期为5.4年。
这样的收益是显著的，中国品牌的新技术、新产品开发更快，对消费需求的响应更及时，使其在新能源转型中占得更多先机，市场口碑双丰收。而作为代价，则是员工的高强度工作。
以长城汽车为例，2023年一季度净利润同比下滑幅度高达89%，痛定思痛将4月底的上海车展当做翻身仗，准备了哈弗枭龙MAX、魏牌高山DHT-PHEV、魏牌蓝山DHT-PHEV等多款新车。
网传“2023年长城汽车五一放假通知”
与此同时，为了承接车展带来的流量，一份“五一放假通知”也发往员工手中：五一期间，作战单元、公关传播、区域、渠道等部门员工均需在5月2号、3号正常上班，以确保对终端业务的支持及运转，只有北京、上海和成都三地可正常休息。
这意味着，通过2天周末+2天调休得来5天假期，实际只有1天是额外的休息，加班过后不但没放成假，还要比平时要多上1天班。长城汽车员工也对此表达不满，吐槽几乎没有任何一个节假日不在加班，每月加班超100小时都只是部门中等水平。
但对于企业来说，这却是一个走出泥潭的机会。
随后的二季度，长城汽车净利润达到11.87亿元，环比一季度增长574%，同比增长超500%。新闻稿将此描述为：“二季度的强势表现，将为下半年实现快速增长提供强有力的推动力，企业经营持续向好。”
根据艾睿铂的统计数据，加班已经成为很多国内车企的常态，今年有多家单月平均加班时长都盘踞在70-100小时。
需要承认的是，加快产品更新节奏、降低成本，确实是获得更多竞争机会的可依赖路径。只是当这成为一种常态，反而容易将所有人都拖入到被动内卷之中，谁不卷谁就率先被淘汰。
几月前，又有一张标题为“D项目‘两班倒’实施方案评审推进会”的邮件截图也在网络流传。该车企首次将生产部门两班倒制度，引入研发部门。
网传某车企“D项目‘两班倒’实施方案评审推进会”邮件
邮件称，通过“双班制”压缩开发周期，目标在12个月内完成传统需20个月以上的整车研发流程。要求CAE仿真、碰撞、路试、数据校准等环节推行两班制，同时需供应商支持双班机制。
与此同时，这家车企同期一段员工拒绝周六日加班的录音也被传出，当事人因未按领导要求在周末加班而被斥责，最终遭到辞退。
NO.2
[ 慢一点，未必是坏事 ]
今年，新车发布的密度更胜以往。仅9月份，就推出了80余款新车，10月也有60余款。只是与这相悖的是，很多车企已经不能再因快节奏推出新车，获得经营层面的改善了。
即使是依靠全产业链布局，更有成本优势的比亚迪，今年前三季度净利润也同比降低了7.55%，单车盈利仅0.72万元。而长城汽车、长安汽车的净利润都在以两位数的幅度同比下滑，广汽集团降幅更是达到了3691%。
这实际也是车企陷入内卷，被裹挟进高速更新换代、持续价格战的漩涡当中，只能被动消极竞争的一种体现。不做改变最多缓慢亏损，主动脱离可能直接把市场拱手让人。
而员工可能依旧是这里最难量化的部分：加快更新节奏，意味着更高强度的加班；企业亏损，意味着可能被裁员；裁员，意味着人均工作量提高。
工信部回应内卷式竞争
5月31日，中国汽车工业协会、工信部先后表态，无序价格战为主要表现形式的内卷式竞争是行业效益下滑的重要因素，不利于企业持续研发投入，进而影响产品质量性能和服务水平，长此以往产业发展的内生动力也会减弱。
外部干预后，内卷漩涡得到了放缓机会。
6月，比亚迪、东风、长安、小鹏等车企等纷纷承诺将账期压缩至60天内，减轻供应链的生存压力。12月，比亚迪、宁德时代宣布给员工涨薪，长城汽车落实周末双休制度。
停止内卷，回归良性竞争，也顺应了出海需求。2027年底将要实施的《欧盟反强迫劳动法案》明确规定，出口至欧盟的产品，任何环节都不得涉及强迫劳动，包括每天工作超过8小时或每周超过40小时，即使自愿加班也不被允许。
届时，所有出口欧盟的车企都要更改工作制度，供应链中的某一环节超时加班，也会使出口受阻。
多重因素的影响下，高质量发展已是2026年的既定大趋势。
今年年中，比亚迪提前制定“从追求市占率转向追求盈利质量”的计划。下半年更新的产品不再用多车策略内卷，而是主动缩减SKU，聚焦高毛利车型，使单车利润、供应链和经销商库存压力都能得到改善。
这其实也符合近几年的真实趋势变化，爆款往往不是单纯的性价比车型，而是更能洞悉需求的细分品类，就如小米SU7、比亚迪方程豹、长城坦克等。
只是，此前深陷内卷漩涡无法自拔。
Last edited by @suen 2026-01-07T02:36:41Z
企业想尽办法绕开监管，监管想尽办法堵漏洞